Про батарею и пробег
18.5Квт/ч), у меня установлен дизельный отопитель (об этом подробнее еще напишу), который позволяет не включать печку, моем стиле вождения (если простыми словами не тошню, но и гонки не люблю), при средней околонулевой температуре составляет 120км на одном заряде или 6,6км на Квт/ч. Это реальная цифра по городу, основной стихией для этого авто. По трассе (скорость не больше 80-90Км/ч) и более равномерном движении (без особых обгонов и торможении), пробег достигает 150км (можете посмотреть цифру прогнозируемого пробега при 90% заряда на фото к этому тексту).
В целом могу сказать, что за 5 месяцев у меня не разу не возникла ситуация чтобы мне не хватило заряда, или было очень близко к этому. Машина крайне предсказуема в этом плане, пробег предсказывает очень адекватно, я знаю что достаточно перейти на аккуратный режим езды без резких разгонов и торможений, и сразу пробег увеличится. Т.е. такой ситуации как со смартфоном, когда у вас осталось 10% заряда и неожиданно смартфон отключается (не смотря на такую же технологию батареи (LiPo)) — не будет никогда. На 20% машина делает первое предупреждение о заканчивающемся заряде (загорается желтая лампочка), на 10% уже предлагает проложить путь на экране до ближайшей зарядки в Японии:), при этом реальный заряд (можно посмотреть soc по лифспаю) около 20%, и вы еще гарантированно сможете проехать около 20км, и в самом крайнем случае когда уровень заряда близок к минимально критическому и загорается черепаха (ограничение по току, машина становится вялой), у еще останется 5-10км очень аккуратной езды чтобы доехать до зарядки. Кстати, если вы и этот сигнал не увидели и доехали таки до момента что машина отказывается вас везти дальше врубив нейтраль, батарея все равно не будет пустой (остаток
0.5Квт/ч), будут работать фары (можно включить аварийку), освещение и даже печка еще некоторое время будет вас греть.
Как вывод: конечно же такая машина не подходит людям у кого непредсказуемые пробеги в течение дня, или периодически нужно срываться в дальние поездки, в первую очередь сказывается неразвитая инфраструктура зарядных станций в нашей стране (в той же Японии или Европе такой проблемы нет), рассчитывать можно только на себя и свою домашнюю розетку. Исключения тут только крупные города типа Москвы и Питера, там есть сеть быстрых зарядок, и ими реально пользоваться, с другой стороны и расстояния там другие. Но для меня самое важное — предсказуемость, я всегда понимаю сколько я могу еще проехать, поэтому никакого стресса от стремительно тающего процента заряда батареи во время езды у меня нет.
ЧаВО \ FAQ (upd 19.01.19)
Мне часто задают одни и те же вопросы и бывает так, что реально некогда отвечать и надоедает по 100 раз писать ответы. Данный раздел будет постоянно дорабатываться. В шапке будет указана дата изменений. Также буду вносить все Ваши пожелания и ответы в этот пост.
3. «Убивает» ли батарею быстрая зарядка?
Сама по себе быстрая зарядка не ухудшает состояние ВВБ, а вот повышенная температура, пагубно сказывается на состоянии. Если Вы заряжаете часто машины быстрой зарядкой, то как следствие растет и температура батареи. У лифа на данный момент нет термостабилизации ВВБ и поэтому повышенная температура критична и нужно следить за перегревом. Но все зависит от климата, в жарком климате больше вероятность перегреть батарейку на быстрой зарядке.
4. Есть ли датчики давления?
Датчиками давления японские лифы не комплектуются и привязать их нет возможности, т.к. нет такого оборудования изначально. В Америке и Европе лифы комплектуются датчиками. Я себе поставил китайские.
7. Можно ли буксировать электричку, если села батарейка?
Можно, но лучше до полного не разряжать ВВБ и на черепахе уже начать буксировку, при включении режима D можно будет подзарядить ВВБ электрички при условии, что тягач справится с нагрузкой.
8. Не хватило доехать до места зарядки 100 метров, слышал что есть какое-то решение как завести машину?
Можно снять клемму 12В аккумулятора на пару минут и Вы сможете проехать еще немного. Но все зависит на сколько разрядили ВВБ.
9. Как часто нужно заряжать машину и можно ли ставить ее на зарядку если не разрядил полностью?
Заряжать машину лучше каждый день, независимо от того на сколько Вы ее разрядили. Это мое мнение, а так решать вам!
10.Есть ли подогрев батарейки (ВВБ)?
В американских и европейских лифах подогрев устанавливается только в зимним пакете, в японских нет подогрева.
11. Как по «палкам» (сегментам) на приборке узнать остаточную емкость ВВБ?
Воспользуйтесь табличкой:
12. Какая розетка нужна для зарядки авто?
Розетка рассчитанная на силу тока в 16 ампер с заземлением (для АЗЕО с родным кирпичом). Провод медный с сечением 2,5 кв.мм.
13. Если я уезжаю на несколько недель, как хранить авто?
По этому поводу куча мнений и разногласий! Есть определенные правила хранения литий ионных аккумуляторов, данную информацию можно найти в интернете. Вкратце скажу от себя, как я это представляю: когда температура больше +10 градусов я бы зарядил машину до 60-80% и оставил бы ее в гараже или теньке, где перепад температуры день/ночь не такой большой, но даже с перепадами температуры заряд на 80% более безопасен чем, если машину оставить на солнце со 100% заряженной батареей, такое делать категорически нельзя!
Зимой же, при отрицательной температуре машину оставить подключенной к розетке.
15. Какую сигнализацию лучше поставить?
На данный момент (19.01.2019) идеально поставить сигнализацию pandect 1900bt. У меня установлена сигнализация старлайн, я от нее не в восторге, до сих пор не реализованы функции отображения остатка заряда емкости ВВБ и еще ряд мелких проблем, у pandect все это реализовано и автозапуск без проблем.
Также можно поискать ответы на вопросы по ссылке, очень полезный ресурс: mynissanleaf.ru/viewtopic.php?id=671
Готов ответить на Ваши вопросы — пишите в комментариях или в личку.
Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали
О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.
Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).
Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.
Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.
На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.
Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.
Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.
Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.
Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.
Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Leaf |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4490 |
| Ширина, мм | 1788 |
| Высота, мм | 1540 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1545 |
| Снаряжённая масса, кг | 1580–1640 |
| Полная масса, кг | 1995 |
| Объём багажника, л | 385–1176 |
| Двигатель | |
| Тип | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3283–9795 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/0–3283 |
| Батарея | |
| Тип | Литий-ионная |
| Емкость, кВт•ч | 40 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | одноступенчатый редуктор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/55 R16 или 215/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 144 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход электроэнергии*, кВт•ч/100 км | |
| — комбинированный цикл | 20,6 |
| Запас хода*, км | |
| — городской цикл | 389 |
| — комбинированный цикл | 270 |
| * В цикле WLTP. | |
Техника
История
Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.
В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.
Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.
В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.
Нужно больше зарядных станций: тест-драйв самой популярной «электрички» в России Nissan Leaf
Содержание
Какие плюсы и минусы я выявил у «Ниссан Лиф» в ходе тест-драйва и рекомендую ли к покупке? Ответы найдете в материале.
Два поколения «электрички»
В прошлом году «Ниссан Леаф» отметил юбилей – десять лет с начала производства. Всего за это время вышло два поколения модели. Мы будем тестировать первое, 2010-2017 года выпуска. Таких машин на вторичке много, более шестисот предложений.
Цен ы на электромобиль стартуют от 300 тыс. до 1,3 млн рублей за самые свежие « Ниссан Лиф » с минимальным пробегом. В первом поколении существовало две версии – ZE0 и AZE0. Основные параметры у них одинаковые: двигатель со 109 л. с. и 280 Н*м крутящего момента, передний привод, автоматическая коробка передач (редуктор).
Внешне версии «Ниссан Леаф» практически не отличались. Слегка обновились технические характеристики : машина стала легче, печка – эффективнее, багажник – просторнее, опций – больше.
В 2015 году появилась новая версия, емкость батареи выросла с 24 до 30 кВт*ч. У нас на тест-драйве «Ниссан Лиф» 2013 года (AZE0), с правым рулем и пробегом в 170 (!) тыс. км.
Пробили машину через сервис avtocod.ru. Никаких проблем у автомобиля не обнаружилось.
Что ж, посмотрим, чем удивит самый популярный электромобиль.
Доброжелательный облик и батарея под полом: первые впечатления от Nissan Leaf
Внешний вид я назвал бы типичным для японского автомобиля, вряд ли «Ниссан Лиф» можно принять за европейский или корейский автомобиль. Формы кузова плавные, округлые. В целом очень доброжелательный облик, агрессии нет.
У нашего автомобиля красивый темно-красный цвет. Внешне серьезных недостатков не обнаружил, ржавчины или следов кузовного ремонта нет, только небольшие коцки на бамперах. Двери открываются легко, звук приятный. В нашей комплектации есть бесключевой доступ.
Для начала мне очень хотелось заглянуть под капот и посмотреть на процесс зарядки. Лючок для зарядки открывается отдельной кнопкой, по аналогии с обычным бензобаком. За крышкой прячутся два разъема. Один для обычной медленной зарядки от сети 220 V с переменным током, второй – для более быстрого пополнения энергии от сети с постоянным током.
Под лобовым стеклом есть три синих индикатора, они показывают уровень заряда батареи. Контролировать процесс можно через мобильное приложение LeafSpy.
В нашей версии AZE0 у лючка для зарядки есть подсветка и кнопка блокировки в салоне, чтобы никто посторонний не смог выдернуть шнур. Под самим капотом тоже все непривычно. Здесь разместился электромотор и сопутствующие элементы управления. Здесь чисто, никаких масляных течей или запотеваний тут быть просто не может. Заглядывать сюда нужно только, чтобы залить незамерзайку, в остальном обслуживание не требуется.
Идем смотреть багажник. Комплектация у нас предмаксимальная, поэтому на крышке багажника нет камеры заднего вида и маленькой панели с солнечной батареей в верхней части спойлера. По размерам багажник средний для автомобиля С-класса, объем – 370 л. «Запаска» не предусмотрена.
Особым шиком для владельцев Nissan Leaf является наличие задней полки, она почему-то устанавливалась очень редко. В версии AZE0 компоновка багажника оптимизирована, исчезла большая разделительная часть, стоявшая перед задними сиденьями. В ней были спрятаны элементы зарядного устройства, при модернизации их перенесли под капот. Сама батарея располагается под полом. Это хорошо видно, если открыть все двери – передние сиденья установлены значительно ниже задних.
Заряд батареи как на смартфоне: что больше всего удивило в салоне
Заглянув в салон, на первый взгляд не увидел ничего необычного. Казалось бы, типичный добротный японский автомобиль с правым рулем. Понравилась отделка кресел и дверных карт велюром, в современных автомобилях это большая редкость. По центру цветной монитор мультимедийной системы, блок климат-контроля – в целом очень современный дизайн для восьмилетнего автомобиля. Основные отличия проявляются, когда садишься за руль. Справа несколько непривычных кнопок с изображением розетки, слева – рычаг коробки передач причудливого вида.
На панели приборов куча непонятных значков. Вместо привычного тахометра здесь шкалы с указанием емкости, температуры и заряда батареи. А также круглешки, показывающие уровень энергопотребления. На экране борткомпьютера отображается оставшийся заряд батареи в процентах, прямо как на смартфоне.
Кресла очень удобные и приятные на ощупь. Несмотря на батарею под полом, в салоне очень просторно. Думаю, и впятером здесь будет комфортно. Еще очень удивило наличие всевозможных подогревов. Есть не только обогрев передних сидений, но и задних, плюс обогрев руля. Вроде бы в Японии не такие суровые зимы, как у нас, но наличие этих опций очень порадовало.
Качество материалов отделки высокое, для своего возраста и пробега интерьер выглядит прилично. У машин в версии AZE0 салон почти всегда темного цвета, что более практично, мне такой нравится больше. На ZE0, наоборот, он почти всегда светлый.
Болячки и слабые места: что рассказывает владелец «Ниссан Леаф»
Из привычных расходников остается только ходовая часть. Она здесь простая (спереди стойки «Макферсон», сзади балка) и роднит «Лиф» с другими автомобилями Nissan (Tiida, Juke, Qashqai). В остальном какого-то специального обслуживания не требуется. По отзывам владельцев, следует выбирать «Ниссан Лиф» в версии AZE0. В ней много улучшений, и она считается более надежной по сравнению с ZE0.
Необыкновенная тишина и режим рекуперации: «Лиф» на ходу
Запуск происходит привычным нажатием на кнопку Start/Stop. А дальше удивляет тишина. Привычного двигателя здесь нет, соответственно, нет никаких шумов и вибраций. Слышно только печку или магнитолу, если они включены.
На ходу «Лиф» тоже очень тих. Шум проникает только со стороны стекол и колесных арок и то незначительно. Ускоряется автомобиль эффектно, особенно если посильнее нажать на педаль. Паспортные технические характеристики не очень впечатляют – «Ниссан Лиф» разгоняется до сотни за 11,5 секунд. Но по ощущениям это происходит быстрее. И не будем забывать, здесь всего 109 сил и масса более 1,5 тонн.
Управляемость очень понравилась, я даже не ожидал такого четкого и острого руля. Вспомнил свой опыт вождения «Ниссан Кашкай» тех же годов выпуска – это, как говорится, две большие разницы.
Еще один непривычный момент – вождение в режиме рекуперации. Для его включения перевел джойстик управления коробкой в положение B. Автомобиль стал эффективнее замедляться, направляя энергию от торможения для заряда батареи. На ходу разница чувствуется. При определенном навыке автомобилем можно управлять одной педалью, не используя тормоз. Такой режим хорош именно в городе, особенно в пробках.
По подвеске «Ниссан Лиф» тоже приятно удивил. Ямки и стыки проходит очень мягко. При этом никакой валкости в поворотах нет, сказывается низкий центр тяжести.
Клиренс типичный для легкового автомобиля – 156 мм. Некоторое время владелец жил в области, и никаких проблем с передвижением по сельским дорогам не возникало. При желании можно поставить резину с более высоким профилем и амортизаторы от Nissan Juke – дорожный просвет увеличится.
Подойдет ли Nissan Leaf для российского использования
Электромобиль – все еще диковинка для России. Продажи растут с каждым годом, но все равно это пока что капля в море. И чтобы владеть таким автомобилем, как «Ниссан Лиф», нужно учитывать наши реалии. Зарядных станций по-прежнему мало даже в Москве, что уж говорить про регионы. Плюс важно учитывать, где вы живете. Одно дело – частный дом с возможностью ежедневной зарядки от сети. Но если это многоэтажка и вы на семнадцатом этаже, то удлинителем из окна тут уже не обойтись. Да и время зарядки от обычной сети будет немаленькое, порядка 8-10 часов.
Также стоит учесть, что пока это вариант чисто для города. По крайней мере, наш «Лиф» с батареей 24 кВт*ч способен проехать в среднем 100 км без подзарядки. Поэтому на данный момент мне видится покупка Nissan Leaf как второго или третьего автомобиля в семью. А если он единственный, то у вас должна быть зарядка дома или на работе.
Важно учитывать, что поехать на нем в путешествие в другой город будет крайне проблематично. А точнее практически невозможно, учитывая зарядную инфраструктуру и небольшую емкость батареи.
Плюсов тоже немало. Это экономия на обслуживании, топливе, преференции в некоторых регионах (отмена транспортного налога, бесплатная парковка в центре). При зарядке от домашней сети стоимость одного километра пути у владельца колеблется от 30 копеек до 1,2 рубля. И, конечно, не будем забывать про отсутствие вредных выбросов в атмосферу.
Но при желании нет ничего невозможного, что и доказал наш владелец. До этого он ездил на «Ниссан Мурано». На данный момент «Лиф» его единственный автомобиль, на котором он проехал 63 тыс. км (!) за полтора года. Он продолжает ездить и получать удовольствие от своего авто и менять его будет только на другой электромобиль.
Автор: Роман Яровой
Купили бы вы себе электромобиль, если бы в России было достаточно зарядных станций? Напишите в комментариях.